Экспертно

Пристегните ремни. Монополия “Саравиа” на рынке воздушных перевозок должна быть разрушена



Саратовскую область называют одним из самых депрессивных субъектов, входящих в Приволжский федеральный округ. Технологическая отсталость, административные барьеры, катастрофический государственный долг, непрофессионализм отдельных исполнителей – все это позволяет столичным аналитическим службам и прогнозистам постоянно заявлять об общей нестабильности в регионе. Отчеты экспертов находятся в открытом доступе и регулярно обновляются, создавая тенденцию негативного восприятия деятельности местных властей. Крупный капитал, в том числе вертикально интегрированные компании, ориентируется на эту справочную информацию для определения экономических и политических рисков при подготовке вхождения на региональные рынки. Перечисленные точки падения можно дополнить общей инфраструктурной неразвитостью и, как следствие, очевидными имиджевыми потерями. Состояние железнодорожного и речного вокзалов, а также аэропорта, откровенно скажем, противоречит современным представлениям бизнеса об инвестиционной привлекательности, о необходимости улучшения которой методично напоминает губернатор Валерий Радаев. Крупнейший транспортный узел ПФО, обладающий мощной производственной базой и интеллектуальным ресурсом, остается на фоне других центров округа бесперспективной индустриальной провинцией. Сегодня ИА “Взгляд-инфо” начинает серию материалов, посвященных status quo в саратовской экономике. Первая публикация представляет собой попытку экспресс-анализа феноменов и последствий монополизации рынка воздушных перевозок компанией “Саратовские авиалинии”.

Об этом сообщает Футляр от виолончели

Крылья Романа Пипии

Как и многие бывшие государственные предприятия, в первой половине 90-х компания была частично приватизирована и прошла через процедуру акционирования. Это произошло в мае 1994 года – тогда выпустили первые ценные бумаги ОАО. Контрольный пакет (51 процент) в уставном капитале являлся собственностью Российской Федерации, остальные акции принадлежали частным лицам, которые периодически перепродавали свои доли. На протяжении всего периода деятельности – в условиях государственной экономики и капитализма – перевозчик оставался монополистом на саратовском рынке.

Исход Романа Эрастовича из “Саравиа” начался в конце 2006-го: в декабре он продал свой пакет акций ЗАО “Инвестиционный холдинг “Энергетический союз”, владельцем которого называют Аркадия Евстафьева, бывшего руководителя “Мосэнерго” (был уволен после аварии на подстанции Чагино в Москве), отметившегося дружбой с Чубайсом. Сумма сделки, по некоторым данным, составила 24 млн рублей, что показалось наблюдателям нерыночной ценой: в реальности пакет мог быть продан за 120 миллионов, то есть, предположительно, имела место комбинированная схема продажи, которая позволила существенно снизить налогооблагаемую базу. Эта гипотеза основана в том числе и на том, что Роман Пипия за годы своего экономического господства в губернии не имел привычки упускать выгоду и благоволить фискалам.

Скандальную известность Общество приобрело в начале нулевых, когда блокирующий пакет оказался в руках у Романа Эрастовича Пипии – известного в те годы олигарха областного значения, держателя сельскохозяйственных, ликеро-водочных и футбольных активов. Его вхождение на рынок сопровождалось чередой странных сделок: покупкой у “Саратовского авиационного завода” самолёта по незначительной цене, передачей крупных ремонтных подрядов “Саравиа” фирме “Альянс” (пресса прочно связывала её с именем самого Пипии), договором об “ответственном хранении” оборудования Зоринской нефтебазы, заключенный с “Партнером” – компанией Мераба Пипии, брата вышеназванного гражданина.

На апрель 2006 года официальная доля предпринимателя, прозванного с подачи доброжелателей “прекрасным мингрелом”, составляла 26,5 процента, ещё десятью номинально владел Александр Львович Кондратенко – младший партнёр и подчинённый Пипии, руководитель юридических служб его империи.

О производственных успехах того времени можно судить по отчету собрания акционеров авиакомпании за 2005 год: пассажирооборот сократился на 8%, на международных воздушных линиях произошло падение перевозок на 26,6%, наблюдался дефицит собственных оборотных средств (приходилось брать кредиты в банках), флот не модернизировался в достаточном объёме. Понятное дело, что ни о какой масштабной реконструкции аэровокзального комплекса или взлётно-посадочной полосы не шло и речи.

За эти годы некоторые региональные компании (например, “ЮТэйр”) вышли на федеральный уровень и стали конкурировать с флагманами индустрии воздушных перевозок, появились так называемые лоукостеры, наметились тенденции разукрупнения рынка. Пока в других регионах строили новые аэропорты, расширяли линейку перевозчиков и маршрутов, обновляли авиапарки, улучшали качество обслуживания, саратовская монополия занималась эффективным “хозяйствованием” в интересах отдельных акционеров и эксплуатировала остатки ресурса судов. Уже тогда безопасность полетов вызывала опасения: Состояние безопасности полетов в ОАО “Саравиа” за указанный период 2005 года находится в удовлетворительном состоянии. Однако произошло 12 авиационных событий. Количество авиационных событий увеличилось по сравнению с аналогичным периодом 2004 года на шесть событий”, – говорилось в отчете собрания.

Исход Романа Эрастовича из “Саравиа” начался в конце 2006-го: в декабре он продал свой пакет акций ЗАО “Инвестиционный холдинг “Энергетический союз”, владельцем которого называют Аркадия Евстафьева, бывшего руководителя “Мосэнерго” (был уволен после аварии на подстанции Чагино в Москве), отметившегося дружбой с Чубайсом. Сумма сделки, по некоторым данным, составила 24 млн рублей, что показалось наблюдателям нерыночной ценой: в реальности пакет мог быть продан за 120 миллионов, то есть, предположительно, имела место комбинированная схема продажи, которая позволила существенно снизить налогооблагаемую базу. Эта гипотеза основана в том числе и на том, что Роман Пипия за годы своего экономического господства в губернии не имел привычки упускать выгоду и благоволить фискалам.

Контрольный пакет Белиза

Официально компания Евстафьева стала совладельцем (25,1% акций) “Саратовских авиалиний” 18 января 2007 года – с этого времени начинается длительный период лоббирования сделки о покупке контрольного пакета у государства.

Планам “Энергетического союза” мог помешать президентский указ о включении ряда региональных авиаперевозчиков в структуру государственной корпорации (ГК) “Ростехнологии”.

Можно годами не выплачивать дивиденды, но содержать топ-менеджмент на солидных окладах. Можно не быть ликвидным предприятием и эксплуатировать стареющие “Яки”, не беспокоясь о необходимости подлинного обновления воздушного флота. Можно не участвовать в путинской программе межрегиональных авиаперевозок, но заявлять о “праве исторического слота”, блокируя пути вхождения конкурентов.

В июле 2008 года в федеральных СМИ прозвучала информация о том, что казенная доля “Саравиа” перейдет под управление ГК, на базе которой будет создан новый государственный авиахолдинг. Планировалось, что базой для новой компании должны стать маршрутные сети и авиапарк “Атлант-союза”, альянса “Эйрюнион”, ГТК “Россия”, “Кавминводыавиа”, “Оренбургских авиалиний”, “Владивостокавиа”, а также саратовского монополиста. Однако экономический кризис заставил федеральные власти изменить ранее озвученные планы.

Контрольный пакет у государства был выкуплен 29 декабря 2011 года. Приобретателями в равных долях выступили две компании (вероятно, обычные оффшорные фирмы) – Tricona Enterprises Inc. и Avalon Ventures Inc., зарегистрированные в Белизе (Центральная Америка) – государстве со льготной системой налогообложения. В самих обстоятельствах сделки есть признаки “родовой травмы”: неужели господин Евстафьев и “Энергетический союз” не могли использовать менее прозаичный способ приватизации государственного имущества? “След Белиза” в сделке вряд ли свидетельствует о желании новых собственников отказаться от прежней, пипиевской стратегии “эффективного хозяйствования”. Напротив, такие обстоятельства дают основания полагать, что дурная традиция будет продолжена, а значит – клиентам, наверное, следует забыть о качественном изменении сервиса и повышении уровня безопасности полетов.

Похоже, ошиблись те, кто считал, что сам факт окончательной приватизации ОАО приведет к существенным изменениям в деятельности авиаперевозчика. За полтора года мало что изменилось, особенно для пассажиров – обычных граждан или VIP. В пользу этого говорит тот факт, что на специализированных форумах в интернете, в социальных сетях и сервисах (в том числе известных людей – вспомните Александра Плющева) время от времени появляются язвительные реплики, замечания и даже ироничные фоторепортажи, посвященные “Саравиа”.

Для того чтобы читатели могли сами сделать выводы, напомним, что в настоящее время “Саратовские авиалинии” используют на регулярных и чартерных рейсах девять самолётов Як-42 (различных модификаций). Это: 1) Як-42 (дата выпуска – 04.06.1982); 2) Як-42 (дата выпуска – 03.04.1985); 3) Як-42 (дата выпуска – 30.09.1988); 4) Як-42 (дата выпуска – 28.02.1990); 5) Як-42 (дата выпуска – 17.04.1991); 6) Як-42 (дата выпуска – 25.11.1994); 7) Як-42 (дата выпуска – 11.03.1982); 8) Як-42 (дата выпуска – 23.05.1987); 9) Як-42 (дата выпуска – 30.04.1988).

Командированные в Саратов спешат поделиться с пользователям Сети своими впечатлениями от увиденного и услышанного. Рассказы эти, как нетрудно догадаться, не способствуют улучшению инвестиционного климата в регионе и портят имидж нашего и без того многострадального города. Вот последний пример такого бытописания: “Отдельной песни заслуживает аэропорт г. Саратова – Центральный… Ну, это даже не аэропорт… В foursquare в подсказках к месту есть, например, такие: “Главное – не перепутать аэропорт и палатку с шаурмой. На вид они идентичны, обращайте внимание на вывески”, или “Саравиа сделали огромный шаг навстречу клиентам и открыли туалет в зале ожидания”. В зале прилёта стоит траволатор, который ещё старше, чем тот самолёт, на котором мы летели. Обратите внимание на метод загрузки багажа на траволатор: подъезжает бобик с тележкой, в которой лежит багаж. Один таджик открывает окно и, чтобы оно не падало, подставляет спиленную ветку дерева, второй таджик вталкивает вещи внутрь. При помощи силы тяжести и силы притяжения они скатываются по металлическому желобу на траволатор, который с каждым новым чемоданом начинает ехать все медленнее и все сильнее скрипеть!..

“Вечно молодые” “Яки”

Топ-менеджмент компании очень ревностно относится к тому, что саратовские СМИ публикуют информацию о состоянии авиапарка. Предприятие не ограничивается распространением комментариев, а инициируют подачу исков. Так, ОАО обратилось в арбитражный суд области с требованием взыскания с ООО “Медиа Мир” (учредитель ИА “Взгляд-инфо”) 500 тысяч рублей и опровержения. Первая инстанция иск отклонила, теперь перевозчик подал апелляционную жалобу.

Для того чтобы читатели могли сами сделать выводы, напомним, что в настоящее время “Саратовские авиалинии” используют на регулярных и чартерных рейсах девять самолётов Як-42 (различных модификаций). Это: 1) Як-42 (дата выпуска – 04.06.1982); 2) Як-42 (дата выпуска – 03.04.1985); 3) Як-42 (дата выпуска – 30.09.1988); 4) Як-42 (дата выпуска – 28.02.1990); 5) Як-42 (дата выпуска – 17.04.1991); 6) Як-42 (дата выпуска – 25.11.1994); 7) Як-42 (дата выпуска – 11.03.1982); 8) Як-42 (дата выпуска – 23.05.1987); 9) Як-42 (дата выпуска – 30.04.1988).

Контрольный пакет у государства был выкуплен 29 декабря 2011 года. Приобретателями в равных долях выступили две компании (вероятно, обычные оффшорные фирмы) – Tricona Enterprises Inc. и Avalon Ventures Inc., зарегистрированные в Белизе (Центральная Америка) – государстве со льготной системой налогообложения. В самих обстоятельствах сделки есть признаки “родовой травмы”: неужели господин Евстафьев и “Энергетический союз” не могли использовать менее прозаичный способ приватизации государственного имущества? “След Белиза” в сделке вряд ли свидетельствует о желании новых собственников отказаться от прежней, пипиевской стратегии “эффективного хозяйствования”. Напротив, такие обстоятельства дают основания полагать, что дурная традиция будет продолжена, а значит – клиентам, наверное, следует забыть о качественном изменении сервиса и повышении уровня безопасности полетов.

Ещё три самолёта не используются в связи с выработкой остатка ресурса. Это воздушные судна Як-42Д (два 1985-го и один 1982-го года выпуска соответственно).

В 2010 году журнал “Форбс” провел исследование парка российских авиакомпаний. Тогда в пятерке перевозчиков, эксплуатирующих самые старые самолёты, оказался и саратовский монополист. Средний возраст исправных бортов “Саравиа” составил 23,2 года (сейчас, в апреле 2013-го, уже – 25,4). В то время как компания “Аэрофлот” имела средний возраст парка пять лет! При этом говорить о том, что местный перевозчик кардинально меняет приоритеты в комплектации авиапарка, вряд ли справедливо.

20 ноября 2012 года на официальном сайте ОАО “Саравиа” была размещена новость о покупке в Казахстане двух лайнеров 1987 и 1993 года выпуска. То есть “самый молодой” из пары самолёт уже в этом году достигнет своего двадцатилетия. Возраст другого и вовсе перевалил за четвертьвековой рубеж. Впрочем, компания утверждает, что приобретенные воздушные суда имели минимальный налёт, находятся в отличном техническом состоянии и будут использованы для развития нового направления работы. На сайте перевозчика можно найти объявление об услугах аренды “VIP-бортов”, в очертании салонов которых угадывается убранство казахских “Яков”. Вместе с тем непонятно, почему ОАО не приобретает “молодые” и модернизированные версии крылатых машин, таких как Як-42М (версия Як-42Д) и Як-142 (Як-42Д – повышенный комфорт салона плюс пониженный уровень шума)?

Если касаться технической стороны вопроса, многое зависит от правильной эксплуатации самолётов. Обычный срок составляет около 30 лет. По мнению ряда экспертов, Як-42 является очень надёжной машиной. Но вопрос в другом: кто может гарантировать, что “Саравиа” приобретает оригинальные и сертифицированные комплектующие и запасные части для ремонта воздушных судов? От основного поставщика – “Саратовского авиационного завода” остались одни воспоминания, других на территории региона нет. На подпольных предприятиях контрафакт штампуют?

Получить ответы на эти вопросы представляется непростой задачей, прежде всего потому, что “Саратовские авиалинии” избрали оригинальный способ коммуникации со СМИ. 12 апреля нынешнего года ИА “Взгляд-инфо” направило объёмный запрос относительно законности использования компанией топливозаправочного комплекса (ранее Саратовская транспортная прокуратура фиксировала нарушения при эксплуатации этого оборудования). Ответ за подписью генерального директора Константина Соколова заслуживает цитирования. В частности, он заявляет, что “запрос сведений о “предписаниях транспортной прокуратуры”, “нарушениях” не основан на нормах законодательства, в частности Федеральном законе “О прокуратуре Российской Федерации” и “Федеральном законе “О коммерческой тайне”. О какой “коммерческой тайне” можно говорить, если речь идёт о безопасности пассажиров и угрозе загрязнения окружающей среды? Эти вопросы по закону являются общественно значимыми, а значит, должны быть преданы гласности.

Жесткая посадка

Нет смысла пересказывать авиационные инциденты (задымления в салонах, отказы двигателей, несрабатывание механизма надкрылок), задержки и возвраты рейсов, произошедшие с самолётами “Саравиа” в нынешнем и прошлом году – информацию можно почерпнуть на новостных лентах. Познавательнее будут истории, связанные с соблюдением ОАО “Требований авиационной безопасности к аэропортам”. Как выяснилось, в саратовском аэропорту нет пунктов досмотра площадью не менее 54 квадратных метров, хотя это требование является обязательным для исполнения. Нет в нашей аэрогавани комнат личного досмотра (не менее 4 квадратных метров) и стерильной зоны площадью не менее 204 квадратных метров. Наконец, в противоречии с “Требованиями” при выполнении междугородных рейсов предполетный досмотр проводится ДО пограничного и таможенного контроля.

Похоже, ошиблись те, кто считал, что сам факт окончательной приватизации ОАО приведет к существенным изменениям в деятельности авиаперевозчика. За полтора года мало что изменилось, особенно для пассажиров – обычных граждан или VIP. В пользу этого говорит тот факт, что на специализированных форумах в интернете, в социальных сетях и сервисах (в том числе известных людей – вспомните Александра Плющева) время от времени появляются язвительные реплики, замечания и даже ироничные фоторепортажи, посвященные “Саравиа”.

Общество не передает данные со всех технических средств обеспечения транспортной безопасности в подразделения УФСБ, транспортной полиции и других ведомств. Что касается природоохранного законодательства, то предприятие с помощью стационарных источников осуществляет выброс загрязняющих веществ в атмосферный воздух без предусмотренного в таких случаях разрешения. Все перечисленные случаи выявлены в результате проверок контролирующих и надзорных инстанций, по некоторым имеются судебные решения.

Есть повод поразмышлять и о финансовом состоянии компании. О коэффициенте текущей ликвидности и наличии финансовых ресурсов можно судить по заявлению Совета директоров (опубликовано “Интерфаксом” 22 апреля 2013 года).

В документе говорится о том, что руководство ОАО рекомендовало общему собранию акционеров (пройдёт 21 мая) принять решение не выплачивать дивиденды за 2012 год. В настоящее время вопрос о механизме распределения годовой прибыли (её размер составляет 675 тыс. рублей против убытка в 9,59 млн рублей в 2011 году) “Саравиа” остается открытым. По итогам 2011 года из-за убытков акционеры не получили ничего, а по результатам хозяйственной деятельности перевозчика в 2010 году на одну рублевую акцию держателям выплатили по 100 рублей (всего на дивиденды было направлено 5,09 млн рублей). Получается, что в течение уже двух подряд лет акционеры не будут получать дивиденды? Если это называется “экономической эффективностью”, то книги Маркса, Кейнса и Фридмана надо изъять из всех публичных библиотек.

Как следует из предыдущего повествования, отсутствие конкурентной среды на региональном рынке авиаперевозок вовсе не гарантирует коммерческого успеха для предприятия-монополиста. Можно годами не выплачивать дивиденды, но содержать топ-менеджмент на солидных окладах. Можно не быть ликвидным предприятием и эксплуатировать стареющие “Яки”, не беспокоясь о необходимости подлинного обновления воздушного флота. Можно не участвовать в путинской программе межрегиональных авиаперевозок, но заявлять о “праве исторического слота”, блокируя пути вхождения конкурентов. О своей готовности войти на рынок открыто заявляли “Аэрофлот”, “ЮТэйр”, “РусЛайн”, но у “Саратовских авиалиний” всегда находился повод отказать им в этом. И ФАС штрафовало, и суды выносили соответствующие решения, но ситуация остается неизменной. “ОАО “Саравиа” по разным причинам препятствует нашему намерению войти на рынок авиаперевозок. Заявки от авиакомпании не вносились согласно законодательству в реестр заявок, также при рассмотрении заявок выносились отказы на согласование запрошенных слотов по причине занятости по историческому праву, а также выносились отказы по типу ВС (воздушных судов. – Ред.), которые указывала в заявке “ЮТэйр”. “ЮТэйр” обращалась в ФАС, которая вынесла предписание и оштрафовала ОАО “Саравиа”, однако ситуация так и не изменилась. В настоящий момент “ЮТэйр” не отказалась от планов выхода на саратовский рынок и продолжает действовать в законодательном поле – в суде и ФАС”, – заявила в беседе с корреспондентом ИА “Взгляд-инфо” официальный представитель “ЮТэйр” Елена Галанова.

Многие саратовцы устали от этой привилегии на небо – комфорт и возможность выбора (перевозчиков, маршрутов, самолётов) для них важнее интересов компаний из Белиза. Осознают это и простые горожане, и те, кого принято называть политической элитой. На наш взгляд, предельно точно описал контекст поднятой нами проблемы глава Саратова Олег Грищенко в своём письме гендиректору “Аэрофлота”: “Как театр начинается с вешалки, регионы страны сегодня начинаются в салонах самолётов, в залах ожидания аэропортов. И, к сожалению, знакомство с нашим красивым городом и большой мощной Саратовской областью начинается в скрипучем и тесном салоне “Яка”, изготовленного в прошлом веке. Сейчас, когда в салоны самолётов приходит беспроводной интернет и сотовая связь в ходе всего полёта, когда на новую высоту поднимается комфорт и безопасность, обидно и нелепо, что трёхмиллионный регион современной России связан с миром таким допотопным образом.

Многие говорят: журналисты предвзято относятся к “Саратовским авиалиниям”, и что критика деятельности единственного в Саратовской области авиаперевозчика неуместна. Редакция не ставит перед собой задачу интересоваться организацией полетов в регионе из праздного любопытства. Нас, журналистов, как и других клиентов компании, беспокоит безопасность и комфорт. На высоте нескольких тысяч метров мы не можем надеяться исключительно на мастерство и непревздойдённый профессионализм летчиков “Саравиа”. Пилоты, работающие в компании, действительно являются одними из лучших в России, но даже они не помогут, если подведет техника. А её состояние не зависит от рядовых сотрудников или среднего звена персонала, обновление парка – это сфера компетенции акционеров, которые почему-то решили с помощью исков заставить прессу замолчать.

Но ведь именно публикации являются одним из способов убедить владельцев бизнеса улучшить качество предоставляемых услуг.